A Pieve Ligure la fragilità del territorio costiero è da sempre un fattore determinante per l’assetto urbanistico e viario. Su questo equilibrio precario si è innestata, e tutt’ora è condizione decisiva, l’esigenza di semplificare la mobilità tramite collegamenti snelli e al passo con il progresso. Sono soprattutto due le cause dei cambiamenti che andremo ad analizzare: la linea ferroviaria e la strada litoranea. A queste si aggiunge un terzo elemento chiave: la loro evoluzione nel tempo, segnata principalmente dal raddoppio dei binari e dall’allargamento della sede stradale.
L’avvento della ferrovia
Il progetto della linea ferrata tra Ventimiglia e Massa fu deciso con Reale Legge del 27 ottobre 1860; l’esecuzione si rivelò però difficile e costosa e richiese più tempo del previsto. Il 23 novembre del 1868 fu inaugurata la prima tratta di 36 chilometri tra Genova Brignole (allora capotronco) e Chiavari. L’ultimo segmento completato fu quello tra Sestri Levante e La Spezia, inaugurato il 24 ottobre 1874. Al termine dei lavori, la ferrovia (interamente a binario unico, con l’eccezione dei tratti necessari agli incroci e alle precedenze) era lunga 122 chilometri. La trazione dei treni era a vapore e le segnalazioni venivano effettuate con semafori ad ala, azionati mediante dei sistemi di carrucole e cavetti.
La prima stazione di Pieve, all’epoca Pieve di Sori, fu posta in località Demola, nei pressi dell’attuale Piazza della Libertà, e fu attivata contestualmente all’apertura della tratta. Ciò provocò lo scontento degli abitanti di Bogliasco, che ottennero la propria fermata solo nel gennaio del 1870.
Nei primi decenni del Novecento venne realizzato il raddoppio della linea Genova-La Spezia, a partire da Brignole e procedendo lungo la costa di levante. Il percorso fino a Nervi subì sostanziali modifiche in diverse zone, come per esempio Sturla e Quinto. Nel territorio di Pieve il raddoppio avvenne in due fasi distinte: prima da Nervi a Pieve di Sori (precisamente fino allo scambio d’ingresso della vecchia stazione, presso il rettilineo del golfo di Corsanego), poi da Pieve di Sori a Camogli.
La nuova tratta a doppio binario Nervi-Pieve di Sori venne inaugurata il 22 febbraio 1917. I lavori per il successivo tronco Pieve-Camogli si protrassero fino al 1923, ma già nel 1921 il collegamento Pieve-Recco era attivo1. Il progresso seguente fu l’elettrificazione della linea: la tratta Genova Brignole-Sestri Levante, con il sistema trifase, fu inaugurata il 24 maggio 1925. Risale invece al febbraio del 1948 la conversione al sistema in corrente continua a 3 chilovolt.
La strada ferrata a Pieve
Le indicazioni lungo la ferrovia Genova-Pisa attestano che il tratto di Pieve va dal Km 13,818 (fermata Pontetto) al Km 15,086 (fermata Pieve Ligure). A ciò va aggiunta la parte pievese della galleria Sori.
Stazione Pontetto (km 13,818 – ex KM 15/90 del binario unico con fermata a sinistra)
La stazione Pontetto fu inaugurata il 17 maggio 1881 con il nome errato Pontello. Convertita in fermata il 16 gennaio 1951, è oggi abilitata al solo servizio passeggeri per treni locali. Il casello2, che dagli anni Novanta appartiene a privati, si trova in territorio pievese; il passaggio a livello, invece, è nel comune di Bogliasco.
Galleria Rapallino (54 metri, Km 13,868 – 13,922, a canna singola)
Secondo il dodicesimo volume della Rivista tecnica delle Ferrovie Italiane, pubblicato il 15 luglio 1917, l’unica galleria artificiale compresa nel tronco (Nervi-Pieve di Sori) è quella a doppio binario, denominata Rapallino, ottenuta ampliando la luce di quella esistente, che contrariamente alla natura del terreno generalmente incontrato, venne scavata in terra argillosa compatta con frammisti sabbione e pietre.
La rivista aggiunge che in una prima fase, si procedette ad armare con robuste centine in legno la vecchia galleria, sbancando poi il terreno soprastante, limitatamente al piano d’imposta della calotta e per tutta la larghezza della nuova opera. Seguiva quindi la demolizione della vecchia calotta e la costruzione della nuova, nonché dei relativi rinfianchi; successivamente la demolizione dei piedritti, la ricostruzione dei nuovi e per ultimo la formazione del riporto del terreno superiormente alla cappa. La calotta venne eseguita con muratura di mattoni forti delle fornaci di Sarzana a malta di calce idraulica delle fornaci di Palazzolo sull’Oglio; i piedritti ed i rinfranchi con pietrame scapolo calcare, proveniente in parte dagli scavi ed in parte da cave aperte nel torrente di Bogliasco, impiegando la malta medesima.
I lavori per la messa in opera del secondo binario si svolsero mentre il regolare servizio proseguiva sul binario preesistente. Più precisamente, il nuovo binario venne posato a fianco di quello esistente sul quale si svolgeva l’esercizio, lungo il suo lato monte, per la tratta compresa fra la stazione di Nervi e la fermata di Bogliasco, per poi passare sul lato mare lungo la tratta rimanente, ad eccezione di un brevissimo tronco in corrispondenza del P. L. (passaggio a livello) di Pontetto e della Galleria artificiale Rapallino, dove per esigenze di raccordo delle livellette ferroviarie con quelle della strada provinciale, e per rendere più agevole l’espropriazione della sede occorrente al nuovo binario, il raddoppio venne nuovamente ad interessare la zona a monte del binario primitivo.
A Rapallinn-a, com’è chiamata in genovese, deve il nome alla famiglia Rapallino, proprietaria – all’epoca della costruzione – del terreno che attraversa (l’attuale parco Ceriana).
Stazione Pieve di Sori (Km 14+463,91 – ex KM 16/89 del binario unico con fermata a sinistra; anche detta baracca vecchia F.V.3 Pieve di Sori, non più esistente)
La prima stazione di Pieve fu attivata il 23 novembre 1868. Era una piccola struttura in legno a ridosso dei binari, molto simile alle altre stazioni dell’epoca, e divisa in tre vani: l’ufficio del capostazione, la biglietteria e la sala d’aspetto. Faceva parte del complesso anche un casello, in seguito convertito nella biblioteca comunale. La planimetria del raddoppio, contenuta nel volume 45 della Rivista tecnica delle Ferrovie Italiane (15 gennaio 1934), menziona inoltre un sottopassaggio denominato sottovia Corsanego al km 14+508,324. Sebbene la linea fosse a binario unico, nei pressi della stazione i binari erano tre.
Dal 9 marzo 1922 la stazione seguì le sorti del Comune, cambiando la denominazione da Pieve di Sori a Pieve Ligure. Rimase attiva fino al 10 dicembre 1922, quando il suo posto fu preso dalla nuova struttura 620 metri a est. Dopo assunse la denominazione divecchia stazione, fino alla demolizione nel 1929.
Gallerie Massone e Queirolo (non più esistenti)
Per la messa in opera della prima linea ferroviaria furono scavate due gallerie in località Cianelle. Quella a ponente, lunga 125 metri, attraversava un terreno di proprietà della famiglia Massone, da cui prese il nome. Quella a levante, denominata Queirolo – presumibilmente sempre dal cognome dei proprietari del terreno – era più corta e misurava 48 metri.
Entrambe vennero demolite durante i lavori per il raddoppio dei binari. Secondo il quarantacinquesimo volume della Rivista tecnica delle Ferrovie Italiane, fu infatti necessario il completo sbancamento della galleria Massone per dar sede alle parti estreme dei binari lato Genova, e della galleria Queirolo per quelle lato Spezia.
La rivista specifica che, essendo l’area sottoposta ad una fila di case d’abitazione, si è proceduto alla costruzione del muro di controripa ad archi e pilastri, destinato a sostituire la galleria (Massone), mediante brecce attraverso il piedritto a monte di questa; convenientemente distanziate e corrispondenti a pilastri del muro da costruirsi così da poter eseguire la demolizione della galleria dopo aver assicurato, con un adeguato numero di pilastri, la fronte dello scavo e conseguentemente la stabilità dei fabbricati. Dopodiché, aggiunge che in corrispondenza della galleria Massone demolita è stato provveduto al ripristino della continuità delle comunicazioni private mediante una successione di tre cavalcavia ad arco policentrico di luce m. 14,55 in conglomerato cementizio gettato a conci: il cavalcavia Massone (km 14+589,15) e i due cavalcavia Olcese (km 14+698,83 e km 14+773,86). Quasi certamente, anche Olcese era il cognome dei proprietari del terreno in quella zona.
Scalo ferroviario PV (non più operativo)
Il già citato volume 45 della Rivista tecnica delle Ferrovie Italiane spiega che la vecchia baracca di legname – chiama cosìla prima stazione di Pieve – era dotata del solo servizio viaggiatori, ma era sprovvista di uno scalo merci. Questo nonostante le località intermedie fra le vallate di Bogliasco e Sori fossero sedi di alcune industrie e di produzione agricola, solo in piccola parte tributarie degli scali merci delle stazioni di Nervi e di Recco perché fra loro distanti quasi 10 km. Il testo attribuiva alla necessità di creare uno scalo merci lo spostamento della stazione nella nuova sede in località non ancora raggiunta dalla costruzione di ville signorili e giardini.
Poco prima della nuova stazione vennero quindi realizzati lo scalo e il relativo magazzino. Il piazzale fu ricavato dall’allargamento e dallo sbancamento di una collinetta, operazione che richiese la demolizione di alcune abitazioni, tra cui quella del celebre nuotatore Coriolano Bozzo. La zona assunse il nome La Piccola; il toponimo deriva dalla terminologia ferroviaria dei tre tipi di trasporto merci in uso all’epoca:
PV – Piccola velocità: merci raccolte con gli Omnibus-Raccoglitori.
VO – Velocità ordinaria.
GV – Grande velocità: materiali di più proprietari (collettame).
Presso lo scalo si concentravano le spedizioni dei fiori e degli altri prodotti tipici di Pieve, nonché lo scarico dei beni in arrivo, poi distribuiti nelle varie località del paese con carretti a mano o a trazione animale. Testimonianza di quel periodo sono i cinque anelli di metallo ancora cementati sul muraglione sotto via XXV Aprile, in corrispondenza del cancello di ingresso, che servivano per legare gli animali o i mezzi di trasporto durante le operazioni di carico e scarico.
Oggi l’area ferroviaria è stata convertita in un ampio parcheggio, mentre il magazzino ospita un’autocarrozzeria e la base logistica del Gruppo Comunale di Volontari di Protezione Civile e Antincendi Boschivi di Pieve Ligure.
Stazione Pieve Ligure (km 15,086)
Con la denominazione di Pieve Ligure, la stazione fu attivata ufficialmente il 10 dicembre 1922, anche se i lavori di costruzione terminarono nel 1925. La struttura, un ampio fabbricato viaggiatori su tre livelli5, a monte della linea ferroviaria e adiacente alla strada litoranea, ospitava l’ufficio movimento, la biglietteria, la sala d’aspetto e altri locali di servizio.
Furono inoltre realizzati un sovrappassaggio pedonale, dotato di doppia scala per collegare il marciapiede dei binari, e un sovrappasso carrabile (cavalcavia Becchi6) per unire la litoranea alle abitazioni di via Coriolano Bozzo. All’ingresso di quest’ultimo, sul muretto di via XXV Aprile, è presente una vecchia placca dell’Istituto Geografico Militare, che identifica un caposaldo di livellazione7.
Attualmente sono in uso solo due dei quattro binari armati in origine. Il primo a essere eliminato, l’allora quarto binario8, veniva utilizzato per gestire precedenze, ritardi e incroci dei treni. Essendo il più vicino al mare serviva anche per il ripascimento, mediante scarico di carri tramoggia, della sottostante spiaggia artificiale Fontanino (oggi tornata a essere una scogliera); l’operazione veniva attuata periodicamente per proteggere il muro di sostegno della ferrovia dall’erosione marina.
Alla fine degli anni Novanta fu disarmato anche il binario che si raggiungeva scendendo da una scala interna al fabbricato viaggiatori (l’allora primo binario). Lungo il suo marciapiede si trovavano la biglietteria, la sala d’aspetto e il bagno, quest’ultimo situato in una piccola costruzione esterna. Le aree pubbliche, impreziosite da pregevoli arredi in legno, rimasero in uso fino alla dismissione del binario, poi vennero rese indisponibili. Il marciapiede, oggi non più accessibile, era ornato da fiori, palme, pittospori, eleganti panchine e una fontana con pesci rossi.
Dopo la conversione della linea aerea dalla corrente alternata trifase alla corrente continua, avvenuta nel 1948, il traffico ferroviario ebbe una progressiva ascesa. Il numero dei treni in transito crebbe sino agli anni Ottanta, per poi andare incontro a un graduale declino. Nel 1992 il palazzo della stazione fu trasformato in abitazioni private; il 14 novembre 2005 l’impianto venne declassato a fermata impresenziata.
Galleria Sori (815 metri, Km 15,246 – 16,061)
La ria di San Gaetano è attraversata dalla galleria ferroviaria che collega la stazione di Pieve al viadotto di Sori. Inizialmente a binario unico, fu scavata negli anni precedenti al 1868. Venne poi raddoppiata nel 1917 mediante l’apertura sul lato mare di un secondo tunnel parallelo al preesistente, lungo 762 metri.
Per dar sede alle parti estreme dei binari della stazione di Pieve, si rese necessaria la costruzione di un terzo tunnel cieco9, lungo 180 metri e scavato sull’estremo lato a mare della struttura.
I tre ingressi di Pieve sono preceduti da una camera d’imbocco artificiale lunga 7 metri e larga a 20 metri. L’accesso da Sori è invece costituito da una camera di biforcazione lunga 44 metri, ottenuta mediante l’allargamento in sotterraneo della preesistente galleria.
A causa delle formazioni calcaree e argillose che interessano il terreno circostante, e della possibile penetrazione delle acque superficiali, durante la costruzione venne utilizzato il cemento armato anziché quello in muratura ordinaria. Visto poi l’elevato rischio di frane della zona, sul ciglio della ria fu costruito un muro di controripa direttamente opposto al movimento franoso. La sottostante ripa a picco sul mare fu rafforzata mediante un muraglione di rivestimento ad archi, alto 13 metri.
L’antica pineta pievese
Fino agli inizi del secolo scorso, la zona litoranea al confine tra Pieve e Sori era una grande pineta che si estendeva dal promontorio della torre di Ponte Legno (l’odierno parco del castello Cirla) a quello di località Carrubba (dove oggi si trova il cimitero di Sori) e che copriva l’intero territorio sottostante il tratto dell’attuale via San Gaetano dalla vicinale Piazzolo alla scalinata finale. Oggi sono sopravvissuti solo pochi pini sparsi a monte e a valle dell’ultimo rettilineo di via XXV Aprile e quelli del parco Cirla10.
I titoli di testa del debutto cinematografico di Gilberto Govi (1885-1966), intitolato Colpi di timone (1942) e diretto da Gennaro Righelli (1886-1949), ci danno un’idea di come fosse, mostrandola ripresa dall’Aurelia al mare.
La falesia che contraddistingue la zona, la cosiddetta ria de San Gaitan, è spesso menzionata con l’errata traduzione ripa di San Gaetano. L’inesattezza è comprensibile, visto che il suo territorio ha caratteristiche affini a quello delle ripe costiere, presentandosi come un dirupo scosceso sul mare; tuttavia, la denominazione originaria fa riferimento a una ria e non a una ripa.
Il termine genovese ria indica qualcosa di ripido che scende verso il basso, quindi anche soggetto a movimenti franosi11, non a caso la zona nei pressi della falesia è detta anche Liggia, e secondo il Vocabolario tascabile Genovese-Italiano per il popolo, compilato nel 1873 da P.F.B.12, la parola liggia è traducibile anche con frana. In effetti, la ria de San Gaitan13 è soggetta a movimenti franosi ed è probabile che fu questo il motivo che spinse i pievesi del passato a trasformarla in una vasta pineta. Ed è altrettanto probabile che i successivi interventi dell’uomo sul suo territorio ne abbiano segnato il destino. L’abbattimento degli alberi, nonché i diversi lavori attuati per la linea ferroviaria, per la strada litoranea, per l’installazione delle serre e per la costruzione dei campi sportivi nella sovrastante località Castella, l’hanno resa ancora più fragile di quanto già fosse.
Sono molte le frane che hanno interessato la ria14, l’ultima ad aver creato disagi alla circolazione stradale è del 2014, ma due in particolare sono entrate a far parte della storia recente del paese.
La prima risale al 20 marzo 1953, quando il cedimento di ventimila metri cubi di terreno distrusse parte delle serre dei floricoltori Sommariva e fece crollare il ponte della strada litoranea sopra il rio di San Gaetano, interrompendo il collegamento tra Genova e la riviera di Levante. Il transito pedonale fu deviato a monte, lungo la strada vicinale Piazzolo, mentre per il ripristino del traffico veicolare, anche se solo a senso unico alternato, venne costruito un ponte Bailey15 provvisorio, che rimase in uso parecchi anni prima della ricostruzione del ponte definitivo.
La seconda è del 1987, a seguito dei lavori di costruzione dei campi sportivi; questa rese inagibili gran parte delle serre dei Sommariva, alimentando per oltre un trentennio il contenzioso tra il Comune e la famiglia di floricoltori16.
Non sappiamo se la strada litoranea antica attraversasse la pineta o le passasse sopra, ma considerate le caratteristiche della zona sembra più probabile che la vecchia via evitasse i pericoli della ria e deviasse verso l’alto, sovrapponendosi al tracciato della vicinale Piazzolo. Questa ipotesi trova conferma nel confronto con la viabilità storica circostante: uno dei percorsi più antichi di Pieve, quello del Bragale17, taglia infatti il territorio comunale a mezza altezza tenendosi distante dalla ria.
La strada litoranea
Tra il 1928 e il 1956, periodo in cui il comune di Pieve era unito a quello di Bogliasco sotto il nome Bogliasco-Pieve, l’attuale via XXV Aprile era denominata Aurelia. La strada statale 1 Aurelia (questo è il nome completo) fu istituita con la legge 17 maggio 1928 numero 1094; in precedenza era conosciuta come strada nazionale 3 Tirrenia superiore (dal 1923 al 1928) e prima ancora come via Provinciale o strada provinciale litoranea. Indicata con l’abbreviazione SS 1, collega Roma, Civitavecchia, Grosseto, Livorno, Pisa, Genova, Imperia e Ventimiglia al confine francese.
La sua denominazione si ispira all’antica strada consolare romana, benché quest’ultima in realtà terminasse a Luni18.
Secondo le pietre miliari posizionate a bordo strada, il tratto che attraversa Pieve Ligure va dal chilometro 509,9 (confine con Sori) al chilometro 511,9 (confine con Bogliasco).
Il legame tra la via Aurelia e il territorio del Golfo Paradiso è stato approfondito più volte nei Quaderni di Storia Locale; in particolare, si rimanda ai saggi di Alessandro Siena, Bogliasco e la via Aurelia (volume 2), edi Pier Luigi Gardella, La costruzione della variante alla via Aurelia di Bogliasco, opera del Regime (volume 8). Risulta comunque utile tracciare una sintesi degli aspetti pertinenti al contesto qui in analisi.
In breve, la storia dell’Aurelia è la seguente: nel 241 a.C. il censore Gaio Aurelio Cotta fece costruire una strada che collegava Roma all’Etruria, più precisamente a Vada Volterrana (Pisa). Il proseguimento verso Vada Sabatia (l’attuale Vado Ligure) fu realizzato nel 109 a.C. da Emilio Scauro per agevolare lo spostamento delle truppe verso la Provenza, minacciata dalle invasioni di Cimbri e Teutoni. Solo nel Primo secolo d.C. il tratto da Roma a Vada Sabatia assunse ufficialmente il nome Aurelia.
Caduto l’Impero Romano d’Occidente (476 d.C.), la Liguria subì ripetute invasioni da parte di Ostrogoti, Bizantini e Longobardi; nel 774 passò sotto il dominio di Carlo Magno e, tra l’Ottavo e il Nono secolo, affrontò continue incursioni dal mare. Questa instabilità causò un progressivo abbandono dei centri costieri e il conseguente deterioramento delle vie di comunicazione. Per tutto il Medioevo e il Rinascimento, fino alla caduta della Repubblica di Genova, gli spostamenti avvennero dunque lungo le strade montane e collinari.
Sotto la dominazione francese, spinta dalla rivoluzione industriale e dal crescente traffico tra Parigi e Roma, emerse l’esigenza di realizzare tracciati terrestri più rapidi. Tra il 1796 e il 1814 il governo napoleonico progettò, e in parte realizzò, diversi tratti di strada costiera. Secondo i piani francesi, la traversa da Nervi a Recco doveva passare il più vicino possibile al mare, superando con ponti i ruscelli provenienti dalle valli.
Con la fine della dominazione francese, avvenuta nel 1814, la Repubblica di Genova fu annessa al Regno di Sardegna di Vittorio Emanuele I, che completò il progetto napoleonico.
Il tratto tra Nervi e Recco della nuova strada regia (o reale19) di Levante fu eseguito tra il 1817 e il 1818. Lo stesso tratto subì sensibili variazioni tra il 1934 e il 1936, con la costruzione della galleria di Bogliasco e dei ponti atti a superare più agevolmente i centri abitati di Bogliasco e Sori.
L’Aurelia a Pieve
In un documento datato 5 giugno 1913 del Comitato Pro Pieve di Sori20, pubblicato sull’album fotografico Pieve una volta, Pieve oggi (1984), veniva denunciato il pessimo stato della strada litoranea (che allora era chiamata via Provinciale) con le seguenti parole.
La viabilità della strada provinciale, specie per il tratto che traversa l’abitato, è in uno stato deplorevole e tale che rende assolutamente inabitabile una delle zone più belle e più incantevoli della nostra Riviera, allontanandone i forestieri anche nelle loro passeggiate. Tale grave inconveniente diventa addirittura un disastro se si pensa che purtroppo fra poco la stazione ferroviaria si troverà a parecchie centinaia di metri dall’abitato e dallo sbocco della nuova strada Comunale (via Roma). Seicento e più metri di cammino attraverso l’attuale strada provinciale e nelle condizioni di manutenzione attuale, rappresenterebbero tale un inconveniente da rendere addirittura illusoria la probabilità di vedere in un giorno più o meno vicino svilupparsi le abitazioni ed i siti di villeggiatura nel paese, ed anzi obbligherebbe gli attuali abitanti ad allontanarsi man mano.
Il Comitato si propone, con un’attiva pressione sulle autorità tutorie e con i lievi mezzi a sua disposizione, di ottenere una manutenzione più decorosa ed igienica della strada stessa, e la costruzione, sia pure per tratti, di un marciapiede. Un altro degli attuali intendimenti del Comitato è di promuovere, o costruire per suo conto, delle gabine21 che rendano possibile il bagnarsi nel nostro mare così limpido e pittoresco, senza gli sconci che attualmente si presentano, e che allontanano da Pieve i bagnanti.
Dopo i lavori eseguiti tra il 1934 e il 1936, a Pieve la carreggiata fu allargata e rialzata in diversi punti. Osservando le case ai lati di via XXV Aprile si può avere un’idea di come sia cambiata l’altezza della strada, numerosi ingressi si raggiungono infatti scendendo alcuni scalini. Chiari esempi sono il portone della cappella Rivarola e i quattro ingressi del palazzo all’inizio di vico Crosino.
L’allargamento della carreggiata richiese la demolizione parziale o totale di svariate costruzioni, alcune delle quali di particolare rilevanza storica.
Il caseggiato nei pressi del civico 105 di via XXV Aprile (storicamente noto come Casa Capurro) subì una notevole variazione: la nuova strada richiese l’abbattimento del primo ufficio postale pievese, che faceva parte del complesso. Poco distante, dove oggi si trova lo slargo di piazza D’Amato, l’Aurelia si restringeva e costeggiava con una serpentina la cosiddetta palazzata, l’edificio che ospitava la sartoria Dapueto e l’osteria Leverone. L’intera struttura fu abbattuta, e i proprietari ottennero in cambio il permesso di costruire una nuova villetta più a levante: l’attuale villa Emma, precedentemente nota come la casa del Berun (civico 199 di via XXV Aprile).
Berun è un genovesismo per indicare il cognome Leverone, infatti la casa venne costruita per volere di Luigi Leverone, figlio di Giacomo, che nel 1897 commissionò a sua volta l’edificazione della palazzata. La costruzione della casa del Berun22 avvenne in concomitanza dei lavori di ampliamento della strada litoranea, che in precedenza passava sotto l’abitazione, dietro l’attuale distributore di benzina. Avendo abbattuto la palazzata, porte e finestre della vecchia struttura furono installate nella nuova dimora.
Per dare spazio al rettilineo sopra villa Pirelli vennero sacrificati l’ottocentesco palazzo Rosso e il vicino frantoio. Nel mappale del 1914, che delimita il parco della storica famiglia di banchieri Massone, l’edificio – situato di fronte a villa Massone – è denominato casa eredi Corsanego.
Secondo i ricordi di Carla Tassara, la bisnonna Prospera Corsanego era sposata con l’imprenditore edile Giuseppe Capurro. In famiglia si tramandava la voce che quest’ultimo fosse il costruttore del Kursaal Hotel di Portofino Vetta e che avesse conoscenze influenti grazie alle quali riuscì a salvaguardare il fatiscente palazzo Rosso dopo la morte della moglie. Tuttavia, a causa degli elevati costi di mantenimento, gli eredi successivi ne autorizzarono l’abbattimento per consentire la realizzazione della nuova strada.
Al casato dei Corsanego è legata anche un’altra importante costruzione che dal 1892 si affaccia sull’Aurelia: palazzo Consigliere (civico 120 di via XXV Aprile). Nel secondo volume dei Quaderni di Storia Locale Marina De Franceschini riporta la storia dell’armatore pievese Giovanni Consigliere. Il racconto della sua discendente Marisa Consigliere ci permette di ricostruire – anche se solo in piccolissima parte – la storia del primo tratto pievese della via. La moglie di Giovanni Consigliere, Anna, era infatti una Corsanego; fu lei a donare al figlio Nicolò il terreno dove in seguito venne costruito il palazzo. I Corsanego avevano precedentemente venduto alcune proprietà per il completamento della nuova strada regia, per questo il palazzo sorse proprio di fronte alla neonata e fiorente strada litoranea. Allora i terreni legati al palazzo si estendevano fino al mare, alcuni vennero acquistati prima dai Rapallino, poi dai Ceriana Mayneri.
La carrabile che attraversa il parco Ceriana risulta essere via XXV Aprile: una carta del 1832, conservata nell’archivio comunale di Bogliasco, la indica come parte dell’antica strada postale abbandonata e ceduta ai proprietari frontisti; ciò dimostra che precedentemente il percorso litoraneo passasse da lì.
Merita un cenno anche la strettoia che l’Aurelia formava nei pressi del ristorante Furmigola, prima di immettersi nella curva a gomito che, oltrepassato il fosso Ponte Legno, percorreva il controviale oggi alle spalle del distributore di benzina (dove, tra l’altro, si trova anche villa Emma). Per allargare la carreggiata furono ridimensionate alcune abitazioni adiacenti a via del Milite Ignoto, ma già in precedenza, per il raddoppio della linea ferroviaria, alcuni palazzi posti sul lato mare della strada erano stati in parte demoliti.
Sul retro di una cartolina scattata nel 1913 in occasione dell’arrivo a Pieve del deputato Giovanni Bettolo (1846-1916) sono stati annotati alcuni appunti che ci permettono di sapere chi abitava e lavorava lungo la strettoia (o, come riportato sulla cartolina, nei dintorni del fondo della salita del Pino, ossia dell’attuale via Milite Ignoto).
Il palazzo che in seguito avrebbe ospitato il ristorante Furmigola era la casa di un certo Carlo, zio dell’autore dello scritto; al lato opposto si trovava l’abitazione del signor Fontana (palazzo Fontana); la palazzina sulla cui facciata è affissa la targa della strada regia23 era menzionata come palazzo Massone (probabilmente era anch’essa di proprietà dei Massone che abitavano nel ben più noto palazzo poco distante da lì); all’ingresso della strettoia c’era la casa (poi abbattuta) detta del Nin, al cui piano terra si trovava la calzoleria di G. B. Vallebuona chiamato Bachi.
Via alla Stazione
Nel 1875 fu aperta una diramazione dell’allora strada Provinciale per collegare il paese alla stazione ferroviaria nata pochi anni prima (ricordiamo che la stazione fu costruita nel 1868 nell’attuale piazza della Libertà). La Gazzetta ufficiale del Regno d’Italia del primo ottobre 1875, nelle tabelle annesse al regio decreto 9 settembre 1875 sulle strade comunali obbligatorie, la indicava come strada dalla provinciale alla stazione ferroviaria di Pieve di Sori, mentre nelle carte collegate all’allargamento della strada litoranea24 è citata come strada di accesso alla stazione FF.SS.
Il progetto della palazzata, datato 1879, l’annovera come via alla Stazione. Oggi è identificabile come la parte carrabile di via Demola.
La stazione ferroviaria doveva essere raggiungibile agevolmente anche da carri, per questo il tracciato fu studiato con larghezza e pendenza appropriate, evitando l’inserimento di scale. Dopo il 1922, anno in cui la sede della stazione fu trasferita nella nuova struttura, la via assunse il nome di strada comunale Vecchia Stazione; successivamente venne intitolata al quadrunviro della marcia su Roma Italo Balbo. Anche la piazza cambiò nome: prima fu aggiunto l’aggettivo vecchia; poi, in contrapposizione alla denominazione del ventennio fascista della via d’accesso, divenne piazza della Libertà.
È possibile che, con il trasferimento della stazione, si sia pensato di denominare via alla Stazione l’attuale via Caduti Pievesi (includendo la scalinata che collega via Besso a via Roma e il crosino Chiesa-Campi), come indica la segnaletica lungo il percorso25.
Partendo dal fatto che l’attuale via del Milite Ignoto prima della guerra del ’15 – ’18 era detta via del Pino, è logico supporre che anche la strada comunale Caduti Pievesi avesse un altro nome prima della Grande guerra. L’ipotesi che questa potesse essere la cosiddetta via alla Stazione è plausibile, del resto nominare una via in funzione di ciò che raggiunge era, ed è ancora, consuetudine comune, non a caso in paese esiste (ed esisteva all’epoca) anche una via alla Chiesa. Però la vicinanza della stazione alla strada, che tra l’altro ha i numeri civici che partono dalla zona della stazione e non che la raggiungono, è più o meno contemporanea al primo dopoguerra. Quindi, se anche l’assunto fosse vero, mancherebbe comunque il precedente nome.
Inoltre, nel primo mappale del comune Bogliasco-Pieve, risalente alla fine degli anni Venti, il tracciato di via Caduti Pievesi non è riportato, mentre in uno successivo degli anni Trenta il percorso è segnato, ma privo di nome. Ciò determina che la strada sia stata realizzata tra la fine degli anni Venti e gli inizi dei Trenta, forse per permettere agli abitanti di Pieve alta di raggiungere velocemente la stazione ferroviaria, e che sia stata intestata subito ai caduti della Grande guerra.
I lavori del dopoguerra sulle curve pericolose della strada litoranea
Una perizia del 26 settembre 1945 stabilì che alcune curve ritenute pericolose dovessero essere sistemate. Per la precisione, al km 511+150 (dove oggi si trova piazza D’Amato) furono eseguiti i lavori indicati nel progetto riprodotto qui di seguito.
Gli interventi interessarono anche il confine con Sori, tra il km 509+600 e il km 509+850. In precedenza, la strada formava infatti un’ansa aggettante sopra il fosso del Camposanto, passando sull’attuale controviale che conduce al capannone dove, fino ai primi anni del Duemila, si trovava la falegnameria di Pieve.
Ipotesi sul tracciato della stradda vêgia
È molto probabile che l’attivazione della prima linea ferrata abbia modificato il preesistente tracciato della via litoranea (a stradda vêgia), magari sovrapponendosi a essa in più punti. Non avendo a disposizione documentazione certa, restano solo le ipotesi derivate dallo studio delle cartine e del territorio.
La presenza di una pietra miliare a lato della strada comunale Demola, in sciû Monton da-o Pertuso26, dietro cui affiorano tra l’erba i resti del cammino originario della via, suggerisce che l’antica strada litoranea scendesse in via Demola. Infatti, prima del 1933 – anno di costruzione di villa Sirianni – una scala raggiungeva la ferrovia e, una volta attraversati i binari, il sentiero procedeva rettilineo, ricongiungendosi al punto in cui oggi termina la passerella che porta al mare e comincia la proprietà della villa.
Un’altra teoria vedrebbe proseguire l’antico percorso alla stessa altezza almeno fino alla torre Ponte Legno (la torre di segnalazione di fine Cinquecento, il cui posto è stato preso dal castello Cirla nei primi anni del Novecento). Questo perché la strada comunale Ponte Legno (l’attuale via Coriolano Bozzo) pur avendo lo stesso nome della torre, del fosso che si trova più a ponente e della località situata più a nord, non tocca nessuno dei tre. Considerato che il suo tracciato è stato ridotto dopo la messa in opera della ferrovia e del castello Cirla, facendo così perdere le varie connessioni toponomastiche, è attendibile considerare che anticamente il percorso litoraneo collegasse la torre al sentiero del Fontanino, scavalcasse il fosso e permettesse di salire nell’omonima località, probabilmente tramite l’attuale via del Milite Ignoto. Se così fosse, la strada permetteva anche di scendere con deviazioni verso le tre scogliere sottostanti (la Torre, il Fontanino e la Demola). Vista la posizione, è anche probabile che la deviazione verso il Fontanino fosse collegata alla scalinata Campetto. La vecchia via raggiungeva poi, più o meno in rettilineo, la strettoia fra le abitazioni del Pertuso.
Oggi il passo del Pertuso è una diramazione di via XXV Aprile che, come indicato dalla targa risalente alla prima metà del secolo scorso posta al suo ingresso, conduce al mare (allo scalo Demola). L’iscrizione al mare può dar adito a un’ulteriore ipotesi, secondo cui, dopo lo spostamento della stazione, si sia pensato di chiamare via al Mare la strada comunale Demola, che allora era denominata via alla Stazione. La tesi è rafforzata dall’importanza strategica che nei secoli ha avuto il tratto di mare raggiunto dal sentiero: ricordiamo infatti che la scogliera della Demola ha a lungo ospitato il posto di guardia di Corsanego.
In conclusione, alla luce di quanto detto, proviamo a tracciare l’intero – e ipotetico – percorso pievese della stradda vêgia: a Pontetto attraversava il parco Ceriana, entrava a Corsanego, scendeva più vicino al mare in zona Demola, raggiungeva con un lungo rettilineo la torre Ponte Legno, saliva nel Piazzolo per evitare la ria di San Gaetano, infine ridiscendeva verso il borgo di Sori.
1 Il raddoppio della linea Pieve-Camogli venne organizzato in più riprese, da ciò conseguì la messa in esercizio di tratti parziali, in momenti diversi tra il 20 luglio 1921 e il 10 aprile 1923. I lavori del primo lotto, da Pontetto al viadotto di Sori, cominciarono nel 1917 e furono affidati all’impresa dell’ingegner Ezio Gallo. Dopo il decesso del titolare passarono all’impresa Ambrogio Porta, alla quale era stata inizialmente appaltata la tratta.
2 Ai tempi del binario unico, i caselli ferroviari erano case cantoniere posizionate a meno di due chilometri di distanza l’una dall’altra, costantemente presidiate dai casellanti per garantire la vigilanza della linea. Erano disposte su due livelli: il piano terra ospitava la cucina e i locali tecnici, quello superiore era riservato alle camere da letto.
3 F.V. è l’abbreviazione di fabbricato viaggiatori.
4 La planimetria specifica che la luce del sottovia (ossia l’apertura attraverso la quale la luminosità naturale permea all’interno) è pari a un metro e 30 centimetri.
5 Il primo livello è in corrispondenza dei binari di transito, il secondo funge da collegamento con il piazzale antistante alla strada carrabile litoranea, il terzo è a uso abitativo (in origine destinato al personale ferroviario, in seguito ai privati).
6 Sempre dal cognome dei proprietari dei terreni limitrofi all’epoca della costruzione.
7 Un caposaldo di livellazione è un punto di livello altimetrico usato per scopi topografici. Di norma l’Istituto Geografico Militare posizionava questi segnali come punti di riferimento su edifici pubblici, chiese, palazzi storici e vicino alle stazioni ferroviarie. In Italia la rete di livellazione è stata realizzata lungo la viabilità nazionale negli anni compresi tra il 1950 e il 1971.
8 In una scena del film Senza una donna (1943) i protagonisti scendono dal treno proprio su questo binario. Allora era presente un marciapiede che collegava la fermata al parco del castello Cirla; non era invece stata ancora costruita la palazzina a due piani tra il castello e la linea ferrata, che in origine faceva parte della struttura ferroviaria e successivamente venne convertita in abitazioni private. Nella pellicola, la stazione di Pieve era annunciata con il nome di San Gaetano.
9 La terza galleria cieca oggi è concessa in comodato d’uso al Comune e viene usata per la creazione dei carri della Sagra della Mimosa. In precedenza era stata un vivaio per la produzione di aragoste; poi, fino agli anni Ottanta, aveva ospitato un’attività di autocarrozzeria. Durante la Seconda guerra mondiale era ricoverato al suo interno il treno armato per la difesa del litorale.
10 Da notare che, nel 1939, la famiglia Cirla fece costruire una villetta tra i pini del parco e la chiamò La Pineta.
11 La stessa derivazione è attribuibile al toponimo Terrile, dal genovese in te rie.
12 L’identità dietro la sigla è incerta, ma la teoria più accreditata attribuisce l’opera a padre (o prete) Fortunato (o Francesco) Bacigalupo.
13 Vista la criticità del suo territorio, sono molti i documenti legati alla ria de San Gaitan, e sono molti anche i nomi che le vengono attribuiti. Alcuni testi, per esempio, la chiamano roggia di San Gaetano, facendo riferimento al fosso che l’attraversa. Appurato che il termine ripa è usato impropriamente, va detto che, per quanto il toponimo storico sia indicato al singolare, sarebbe più appropriato parlare di rie, essendo più d’una le falesie della zona. Inoltre, è bene fare distinzione tra le falesie vere e proprie (la ria o le rie di San Gaetano), la scogliera della località (la liggia di San Gaetano) e la pineta al confine con Sori (la pineta di San Gaetano). Quest’ultima in particolare, anche se molto ridotta rispetto al passato, si estende ben oltre l’area generalmente individuata come ria di San Gaetano.
14 Secondo la relazione generale per la tutela dal rischio idrogeologico redatta dall’Autorità di Bacino Distrettuale dell’Appennino Settentrionale della Regione Liguria, la cui ultima modifica risale al 2023 (DSG 27 del 4 aprile 2023), esiste una serie di fonti documentali che evidenzia un’elevata ricorrenza di movimenti nell’area dal 1926 a oggi.
15 Ponte di origine militare che deve il nome al suo ideatore, l’ingegnere britannico Donald Coleman Bailey (1901-1985). Grazie alla velocità di montaggio e smontaggio e alla sua versatilità fu largamente utilizzato nella Seconda guerra mondiale per sostituire i ponti distrutti durante le operazioni belliche. È costituito da travi reticolari in acciaio e da impalcati con assi di legno.
16 Il contenzioso fu avviato nel novembre del 1981 da Giuseppe Sommariva, a seguito dell’occupazione usurpativa di 5.600 metri quadri di superficie del suo terreno, espropriati dal Comune per pubblica utilità, con diverse delibere emesse tra il 1979 e il 1981, finalizzate alla realizzazione degli impianti sportivi pubblici del paese. Si concluse nel febbraio del 2014 con sentenza a favore di Carmela Esposito, erede di Giuseppe Sommariva.
17 L’intero percorso che taglia il territorio pievese di fronte al mare, salendo dolcemente fino a Pieve alta per poi scendere (sempre dolcemente) verso Sori, è formato dalle strade comunali di Carpaneto (vico Crosino), Besso, Bragale e San Gaetano (o Priaruggia).
18 A nord di Pisa la SS 1 segue, interamente o in parte, le direttrici di altre strade romane antiche: il segmento più settentrionale della via Cassia, la via Aemilia Scauri e la via Julia Augusta. Secondo lo storico e archivista Arturo Ferretto (1867-1928), l’antico pago divenuto in seguito S. Michael Plebis Sauli, era attraversato dall’Aemilia, ossia dalla strada romana fatta costruire dal censore Marco Emilio Scauro nel 109 a.C. La strada, invece di percorrere la zona costiera come sarebbe stato più agevole fare, superato il ponte sul torrente di Sori, saliva verso l’attuale Pieve per poi ridiscendere nel borgo successivo (Bogliasco). Questo tragitto fa presumere che in passato Pieve Ligure fosse un pago importante, infatti, al suo posto fu poi fondata una pieve.
19 Nel quindicesimo volume del Dizionario geografico storico-statistico-commerciale degli Stati di S. M. il Re di Sardegna (1847), la strada litoranea che attraversa Pieve è citata con la denominazione di strada reale.
20 Costituito nel 1913 il Comitato Pro Pieve di Sori aveva lo scopo di tutelare l’ambiente e agevolare lo sviluppo turistico del paese. Tramite donazioni e quote di partecipazione si proponeva di cooperare al prospero avvenire del Comune, favorito da mitezza di clima e da deliziosi panorami, e anche di rendere più noto il vetusto Santuario di Santa Croce, come riportato nella prima missiva, datata 28 gennaio 1913, volta a ottenere adesioni tra i pievesi.
21 Il termine errato gabine, anziché cabine, è contenuto nel documento originale.
22 Non si conosce la data esatta di costruzione, ma è noto che l’autorizzazione fu chiesta tra il 1939 e il 1940 all’Azienda Autonoma Statale della Strada (AASS, l’attuale ANAS). Nella richiesta si specificava che la villa non avrebbe ostacolato la servitù stradale e che non sarebbe sorta su un tratto di passaggio.
23 Sulla facciata del civico 186 di via XXV Aprile è presente una targa di marmo risalente al 1818 il cui testo recita: Comune di Pieve di Sori Mandamento di Recco Provincia di Genova Strada R. da Genova in Toscana. Fino ai primissimi anni del Duemila, una targa analoga era affissa anche a Bogliasco, sul muro di via Mazzini tra via Pale e il confine con Pieve (è ancora presente la nicchia vuota che la conteneva). Ricordiamo che il tratto della strada regia tra Bogliasco e Sori (lungo complessivamente 3,6 chilometri) fu appaltato il 17 gennaio 1818 e che venne completato nel giugno dello stesso anno.
24 Progetto 137 della perizia sul tronco Sestri Levante-Genova della Strada Statale 1, redatto nel settembre del 1945 e riguardante l’allargamento della curva al chilometro 511 + 150.
25 L’attuale segnaletica collocata agli incroci tra via Roma e via Besso, e tra via Besso e via Caduti Pievesi, ha sostituito i precedenti cartelli stradali che, almeno dai primi del Novecento, si trovavano nelle medesime postazioni.
26 Il termine genovese pertuso significa buco, pertugio. Secondo i racconti popolari, il toponimo è collegato a una casa d’appuntamento che si trovava nella zona, tuttavia appare più plausibile un riferimento alla caratteristica fisica del luogo: o Pertuso è infatti una strettoia fra le abitazioni di quello che, con ogni probabilità, era un piccolo tratto dell’antica strada litoranea. Rispetto al cosiddetto Monton, va precisato che gran parte del rialzo naturale della zona fu spianato, prima per la messa in opera della linea ferroviaria, poi per la costruzione di villa Sirianni.
